Visita mi canal de youtube

viernes, 23 de octubre de 2015

Elementos de mando electrico

DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER


Aparatos de maniobra:
   Son todos aquellos aparatos que permiten el paso a la interrupción de la corriente de red a una carga (motor, bobina, resistencias, etc.).

Pueden ser:

a) Manuales: los que necesitan de un operario para su accionamiento. Los hay con poder de corte (pueden ser accionados en circuitos bajo carga) y sin poder de corte (deben ser maniobrados sin carga).

*Interruptores: son dispositivos con cierto poder de corte, para cerrar o abrir circuitos.

_ Las secciones de las piezas que cierran o abren el circuito deben estar convenientemente dimensionados, de tal manara que permitan el paso de corriente sin que se genere calentamiento excesivo.
_Al abrirse el circuito, la chispa que se produce debe apagarse rápidamente, antes de que se forme un arco eléctrico, que dañaría fácilmente los contactos. Por ello la separación de éstos debe realizarse con un movimiento rápido, o mediante el sistema de apertura brusca.
_Existe variedad de modelos: basculantes, rotativos, de cuchilla, etc.

*Pulsadores: aparatos de maniobra con poder de corte. se diferencian de los interruptores porque cierran o abren circuitos solamente mientras actúen sobre ellos una fuerza exterior, recuperando su posición de reposo (inicial) al cesar dicha fuerza, por acción de un muelle o resorte.
   Este tema se ampliará posteriormente al tratar el tema específico de los elementos de mando.



Figura - Pulsadores-

*Seccionadores: son aparatos de maniobra sin poder de corte  y que consiguiente pueden abrir o cerrar circuitos únicamente cuando estos están en vacío (sin carga).

Elementos auxiliares de mando:
    Son aparatos que, se diferencia de los pulsadores, no son accionados por el operario, sino por otros factores, como son tiempo, temperatura, presión acción mecánica, etc.

Finales de carrera o interruptores de posición:
    Son aparatos destinados a controlar la posición de una parte en una maquina o la misma máquina.
   En cuanto a los contactos, tienen uno cerrado y uno abierto y se comportan exactamente como los de un pulsador de conexión-desconexión. Su aplicación va dirigida a la parada o inversión del sentido de desplazamiento de las máquinas, por lo que se convierten en dispositivos de los que depende la seguridad de la máquina, el material y el mismo personal.



Figura - Finales de carrera .


Reles de tiempo o temporizadores:
   Son aparatos que cierran o abren determinados contactos (contactos temporizados) al cabo de un tiempo, debidamente establecido, de haberse abierto o cerrado su circuito de alimentación.

Presostatos:
   Son aparatos que accionan circuitos eléctricos, al transformar cambios de presión de instalaciones neumáticas o hidraúlicas, en señales eléctricas.


Figura - Presostato.


Termostatos:
    Son aparatos que abren o cierran ciercuitos en función de la temperatura que los rodea (no deben confundirse con los relés térmicos).




Figura - Termostato industrial.

Programadores:
   son aparatos que accionan un gran número de contactos, en forma simultánea o repitiéndose periódicamente.


Detectores de proximidad:
    Son dispositivos electrónicos empleados para el control de presencia, ausencia, fin de recorrido, etc. Sin necesidad de entrar en contacto con las piezas.

Detectores de proximidad inductivos: se usan para objetos metálicos. Se basan en la variación de un campo electromagnético al acercarse un objeto metálico.


Figura - Detectores de proximidad inductivos.

Detectores de proximidad capacitivos: se emplean para objetos de cualquier naturaleza. su principio de funcionamiento radica en la variación de un campo eléctrico al acercarse un objeto cualquiera. 

  
Figura - Detectores de proximidad capacitivo.

Elementos de señalización:

1. Acusticos: son señales perceptibles por el oido. Entre las más usados figuran los timbres, zumbadores o chicharras, sirenas, etc.





2. Opticas: son señales perceptibles por la vista. Existen dos clases:

 Visuales: si se emplean ciertos simbolos los indicativos de la operación que se está realizando.

   Luminosos: únicamente se emplean lámpraras o pilotos, de colores diferentes.





                            Figura - Elementos de señalizacion .







DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER


VISITA MIS OTRAS ENTRADAS DEL BLOG RELACIONADAS A –> CONTROL DE MOTORES –> 13 , 4 , 5678


PARTE 1: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS



PARTE 2: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS



Diagramas de control electrico de motores

DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER

Clases de esquemas:
En la técnica de los esquemas y automatismos se emplean especialmente los siguientes esquemas:

a) esquema de situación o emplazamiento.
b) esquema de montaje o conexiones.
c) esquema de interconexión o enlace.
d) esquema funcional o de principio.

a) Esquema de siutación: 
    En el se indica la situación física de cada uno de los elementos que ponen el equipo de control con relación o los demás componentes. Para su realización se emplean una serie de figuras geométricas, con una referencia en su interior o cerca a ella, para identificar los elementos que conforman el tablero.

   En estos esquemas no es norma referenciar los bornes disponibles, o que deben conectarse, de las figuras que representan a los elementos del equema sin embargo en algunos caso es conveniente hacerlo, en función del esquema o montaje e interconexión o enlace.


b) Esquema de montaje o de conexiones:
    Es aquel que representa las conexiones eléctricas entre los elementos existentes de una instalación o equipo de control.
     Puede referirse a las conexiones interiores del equipo o tambien comprender las exteriores, asi como todos los detalles o información necesaria para realizar o comprobar las mismas.
     Una caracteristica general, en estos esquemas, es la representación de los elementos que componen el equipo, dispuestos según su posición real, con las conexiones a realizar entre ellos, de forma que la representación grafica proporcione una imagen clara del conexionado.
   La representación del conexionado entre elementos puede hacerse de varias formas :
* Representación multifilar.
* Representación unifilar.
* Representación inalámbrica.

Representación multifilar :
    En estos equemas los diferentes elementos se representan con sus correspondientes simbolos, y los conductores o conexiones entre los ornes de un mismo y/o distinto elemento, se realiza por trozos o lineas independientes.
    En estos equemas se emplearon en los inicios del automatismos, habiendo quedado en la actualidad prácticamente marginados, sobre todo en circuitos complejos, por los inconvenientes que presentan, tales como :
* complejo trabajo de delineación.
*dificultad para su correcta interpretación
*grandes posibilidades de cometes errores en el momento de su lectura e interpretación.

Representación unifilar:
   A causa de las dificultades que se presentaron con los esquemas multifilares, se ideó un tipo de reprentación más simple, en el cual un trazo único representa un conjunto de varios conductores.
   En estos esquemas es necesario colocar referencias idénticas en los extremos de un mismo trazo, para que quede perfectamente definida cada una de las conexiones del equipo de control. además es necesario especificar el marcado de los bornes de cada unos de los elementos, con objeto de conocer entre qué puntos se realiza cada una de las conexiones.


c) Representación inalambrica:
   Cuando los circuitos que se han de realizar adquieren cierta complejidad, suelen utilizarse en algunos casos, esquemas en los que no se emplea una representación material de las conexiones del equipo de control.


d) Esquema de interconexión o enlace:
    Una de las finalidades importantes de este esquema es permitir ver claramente la forma en que debe realizarse el conexionado de los elementos exteriores(red, motor, elementos de mando, señalización, etc.) Con los elementos del tablero de control.



DESCARGA EL SOFTWARE CADESIMU
PARA SIMULAR CIRCUITOS ELECTRICOS —–> ENTRA AQUI


Simbolos electricos:









DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER


VISITA MIS OTRAS ENTRADAS DEL BLOG RELACIONADAS A –> CONTROL DE MOTORES –> 13 , 4 , 5678


PARTE 1: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS



PARTE 1: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS




jueves, 22 de octubre de 2015

Arrancadores suaves

DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER

Requisitos del arranque:

* Evitar picos de corrientes y golpes de par:
_ Disminuir el consumo de energia y evitar caidas de tensión durante el arranque de motores.
_ Disminuir los periodos de mantenimiento y cuidar los componentes mecanicos.

* Detectar sobrecargas de la desconexión.

*Funciones de protección.
_ Evitar el recalentamiento del motor por sobrecarga o falta de fase.
_ Permitir que el sistema siga operativo luego de un evento.

*Integración a la automatización.

Caracteristica del arrancador suave:

1. Funciona a base de semiconductores controlados.
2.Utiliza nada mas la etapa de semiconductores en el arranque inicial. Cuando éste ya hizo el arranque, hace un "bypass" y el motor queda conectado por medio de los contactores de "bypass".
3. Su aplicación principal es la reducción de la corriente de arranque, evitando así daños a la red y reduce el stress mecánico del motor. El arranque a baja velocidad es consecuencia del arranque suave, no implica control de velocidad.
4. Otra aplicación muy utilizada es la parada suave, muy utilizado en aplicaciones de bombeo para reducir golpes de ariete.
5. La mayoría de modelos incluye protecciones básicas y avanzadas. 


Figura - Arrancador suave.

Si quieres aprender acerca de variadores de velocidad haz click aqui:
1. Teoria de variadores de velocidad.
2. Variador de frecuencia siemens.


Características del variador de velocidad:
 1. Control de velocidad y torque total.
 2. Funciona a base de semiconductores controlados.
 3. Su aplicación rincipal es el control de la velocidad del motor, por muy minima que sea.
 4. Monitoreo de variables y protege al motor.
  5. Transforma completamente la señal de salida y la conmutación de los semiconductores se hace de forma permanente.
 6. Costo elevado.

Utilizare un arrancador suave cuando :

1- No necesito control de velocidad( punto más importante)
2- Control de torque de arranque.
3- Necesito controlar mi corriente de arranque y torque elevado.
4- Necesito hacer una parada suave en aplicaciones de bombeo.

Utilizare el variador de velocidad para los siguientes casos:
1. Cuando necesito por muy mínimo que sea controlar la velocidad del motor para controlar la velocidad del proceso al mismo torque.
2. Cuando necesito operar el motor a varias velocidades.
3. Para hacer lazos cerrados de control.
4. Para aplicaciones de torque controlado en plena marcha. 

                               Figura - Variador de velocidad.



DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER


VISITA MIS OTRAS ENTRADAS DEL BLOG RELACIONADAS A –> CONTROL DE MOTORES –> 13 , 4 , 5678

PARTE 1: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS



PARTE 2: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS





Partes de un contactor

DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 

ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER

El contactor:
     El contactor es un aparato de aparato de maniobra automático con poder de corte, y que por consiguiente puede cerrar o abrir circuitos con carga o en vacío.
    Se lo define como un interruptor accionado o gobernado a distancia por acción de un electroimán.




Partes del contactor:

Carcaza: soporte fabricado en material no conductor (plástico o baquelita) sobre el cual se fijan todos los componentes del contactor.

Circuito electromagnético: está compuesto por unos dispositivos cuya finalidad es transformar la electricidad en magnetismo, generado un campo magnético lo más intensa posible. Propiamente constituiría el electroimán de un contactor.
Está compuesto de bobina, núcleo y armadura.

a) Bobina: es un arrollamiento de alambre, con un gran número de espiras, que al aplicársele tensión crea un campo magnético. El flujo generado da lugar a un par electromagnético, superior al par resistente de los muelles de la armadura, atrayéndolao hacia el núcleo.
    Se construye con cobre electrolítico, arrollándolo sobre una formaleta.


b) Nucleo: el núcleo es una parte metálica, generalmente en forma de E, y que va fija en la carcaza.
     Su función es concentrar y aumentar el flujo magnético que genera la bobina (colocada en la parte central del núcleo), para atraer con mayor eficiencia la armadura.

c) Contactos: elementos que tienen por objeto cerrar o abrir una serie de circuitos.
    Un contacto está compuesto por dos partes fijas (ubicadas en la carcaza) y una parte móvil (sujeta a la armadura).

   En el contactor encontramos dos tipos de contactos: principales y auxiliares.

a) Principales: son los contactos que tienen por finalidad realizar el cierre o apertura del circuito principal, a través del cual se transporta la corriente al circuito de utilización (carga). deben estar debidamente calibradas, para permitir el paso de intensidades requeridas por la carga sin peligro de deteriorarse.

b) Auxiliares: son aquellos contactos que tienen por finalidad el gobierno del contactor (especificamente de la bobina) y de su señalización.

Funcionamiento del contactor: 
    Cuando la bobina es recorrida por la corriente eléctrica, genera un campo magnético intenso que hace que el núcleo atraiga a la armadura (párte móvil), de manera que al realizarse este movimiento, se cierran contemporáneamente todos los contactos abiertos (tanto principales como auxiliares) y se abren los contactos cerrados.
   Para volver los contactos a su estado de reposo basta desenergizar la bobina. 

Elección de los contactores:
   Al elegirse un contactor deben tenerse presente los siguientes factores:
1. Tensión y potencia nominales de la carga.
2. Clase de arranque del motor.
3. Numero aproximado de accionamientos (conexiones por hora).
4. Condiciones de trabajo.
5. Tensión y frecuencia reales de alimentación de la bobina

Daños en los contactores:
   Las averías más frecuentes en los contactores se pueden producir por las siguientes causas:

1. El contactor no queda realimentado (autosostenido). Puede estar originado por conductores interrumpidos en el circuito o bien por conexiones mal hechas en el contactor o en los pulsadores (contactos con conductores aislados, tornillos mal apretados, etc.)

2. Fallas en el contactor por:
  *calentamiento excesivo.
  *desgaste prematuro 
  *presión débil de los resortes.
  *contactos corroídos o soldados

3. Fallas en la bobina por:
   *Daño en la bobina por sobretensión, sobreintensidad o cortocircuito.
   * Desconexión en los bornes por vibración excesiva del circuito electromagnético.
   * Calentamiento excesivo (normalmente no debe sobrepasar los 80° C).

4. Fallas en el circuito electromagnético:
   *Falla mecánica en alguna de las partes que lo constituyen.
   * Escasa fuerza magnética para atraer la armadura.
   * Deficiencia en la desconexión.
   * Circuito magnético ruidoso y vibración excesiva, debido a la falta  o fallas en las espiras de sombra.







DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER


VISITA MIS OTRAS ENTRADAS DEL BLOG RELACIONADAS A –> CONTROL DE MOTORES –> 13 , 4 , 5678


PARTE 1: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS



PARTE 2: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS

Datos de placa y valores nominales de un motor electrico


DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER

Parámetros eléctricos:
*Tipo de motor.                                      3~(trifasico).
*Potencia.                                               Kw o Hp.
*Voltaje nominal.                                   440 o 220.
*Tipo de conexión.                                  Y o triangulo.
*Corriente nominal.                                   Amperes.
*Frecuencia nominal.                                 Hz.
*Factor de potencia.                                   (cos Ø).

Los parámetros eléctricos permiten diseñar y especificar los dispositivos de maniobra y protección para el motor, dependiendo del tipo de arranque y de la carga a accionar.

Parámetros mecánicos o constructivos:
*Velocidad nominal                           rpm/min.
*Factor de servicio                             (SF).
*Tipo de aislamiento                          (TH. CL)f.
*Tamaño de marco                              IEC56.
*Grado de protección                          IP54.
*Tipo constructivo                               IM B3C. 

El medio ambiente y las exigencias mecánicas de montaje permiten definir los parámetros mecánicos del motor

Ejemplos de placas de motores:




DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER


VISITA MIS OTRAS ENTRADAS DEL BLOG RELACIONADAS A –> CONTROL DE MOTORES –> 13 , 4 , 5678


PARTE 1: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS



PARTE 2: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS






Dispositivos de control y proteccion de motores electricos

DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER

Dispositivos de protección 
     Son dispositivos cuya finalidad principal es proteger el motor (o carga en general) y el mismo circuito, contra posibles daños producidos especialmente por el paso de intensidades muy altas de corriente.
    Debe tenerse presente que el contactor no es por sí solo un elemento de protección del circuito, al que permite el paso de corriente, sino un aparato de maniobra de dicho circuito. Para que un contactor cumpla funciones de protección es necesario que se le adicione otro dispositivo denominado relé de protección. Estos se fabrican en una externa gama, tanto por la diversidad de tipos como de procedimientos para proteger.

     Algunas de las irregularidades que se pueden producir en las condiciones de servicio de una maquina o motor son :

1.- Sobrecarga, por parte de la máquina accionada por el motor.
2.- Disminución de la tensión de red, que puede dar lugar o sebrecarga.
3.- Gran inercia de las partes móviles, que hacen funcionar el motor sobrecagado en el período del arranque.
4.- Excesivas puestas en marcha por unidad de tiempo.
5.- Falta de una fase, haciendo que el motor funcione sólo con dos fases.
6.- Calentamiento de la maquina.


En estos u otros casos similares, los elementos de protección desconectarán el circuito de mando, desconectándose lógicamente el circuito de alimentación de la máquina o motor, evitando de esta manera que se dañen o disminuyan su duración.

Relés térmicos:
    Son elementos de protección debe usarse una por fase contra sobrecargas, cuyo principio de funcionamiento se basa en la deformación de ciertos materiales(bimetales) bajo el efecto de calor, para accionar, a una temperatura determinada, sus contactos auxiliares que desenergizen todo el sistema.

Una vez los reles térmicos hayan actuado se rearman empleando dos sistemas:

* Rearme manual: debe emplearse este sistema siempre que se tengan circuitos con presostatos, termostatos, interruptores de posición o elementos similares, con el objeto de evitar una nueva conexión en forma automatica al bajar la temperatura del bimetal.

*Rearme automático: se emplean exclusivamente en casos en que se usan pulsadores para la maniobra, de manera que la reconexión del contactor no podrá producirse después del enfriamiento del bimetal, sino únicamente volviendo a ccionar el pulsador.




Relé térmico diferencial: 
    En un sistema trifásico, cuando falla una fase o hay desequilibrio apreciable en la red, el motor seguirá funcionando, pero con el peligro de que se quemen las bobinas, por circular corrientes superiores a la nominal por las otras dos fases.
    En este caso la protección del relé térmico, aunque esté bien elegido y regulado, no es suficiente, por lo que es necesario recurrir a un dispositivo similar denominado relé térmico diferencial.

Relés termomagnéticos:
    Al igual que los relés térmicos, son aparatos destinados a proteger los motores contra posibles sobrecargas.
    Está formado por un núcleo horizontal sobre el cual se han bobinado dos arrollamientos de alambre: un primario, por el que circula la corriente de control, y un secundario a cuyos extremos está unido un bimetal.
    cuando la corriente de control pasa por el bobinado primario, crea un campo magnético que, por una parte tiende atraer una lámina flexible hacia el núcleo, y por otra induce en el bobinado secundario una corriente (actuando como un pequeño transformador) que la recorre y caliente el bimetal.

Relés electromagnéticos:
    sirven para la protección de circuitos contra fuertes sobrecargas. La desconexión se efectuará instantáneamente. Su funcionamiento está basado en la fuerza producida por un electroimán sobre una armadura metálica(similar a la del contactor).
   Cuando la corriente, que absorbe el motor, es muy superior a la normal (nominal), la bobina del electroimán crea un fuerte campo magnético, suficiente para ejercer una fuerza de atracción capaz de vencer el efecto muelle contrario.
   Unidos a la armadura están los contactos del circuito de mando, dando lugar por tanto a la apertura del circuito, cuando la armadura se mueve.
    Al interrumpirse el circuito de alimentación, el relé vuelve a su posición de reposo por acción del muelle.

DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER


VISITA MIS OTRAS ENTRADAS DEL BLOG RELACIONADAS A –> CONTROL DE MOTORES –> 13 , 4 , 5678

PARTE 1: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS



PARTE 2: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS



miércoles, 21 de octubre de 2015

Diagrama de arranque y paro de un motor trifasico

DESCARGA ¡¡GRATIS!! —–> LIBROS DE 
ELECTRCIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER

ARRANQUE DIRECTO

   Se trata en que el estator se acopla directamente a la red. El motor se basa en sus características normales para arrancar.
    A pesar de las ventajas que conlleva (sencillez del equipo, elevado par de arranque, arranque rapado, solo es posible utilizar el arranque directo en los siguientes casos:

  • La potencia del motor es débil con respecto a la red, para limitar las perturbaciones que provoca la corriente solicitada.
  • La maquina accionada no requiere un aumento progresivo de la velocidad y dispone de un dispositivo mecánico (por ejemplo, un reductor) que impide el arranque brusco.
  • El par de arranque debe ser elevado.






DESCARGA EL SOFTWARE CADESIMU
PARA SIMULAR CIRCUITOS ELECTRICOS —–> ENTRA AQUI

FUNCIONAMIENTO

      Mediante el accionamiento del pulsador S1Q se excita la bobina del contactor K1M. El contactor conecta al motor y se enclava a través del contacto auxiliarK1M/13-14 y del contacto cerrado del pulsador de parada S0Q que se encuentra en estado de reposo. Al accionar el pulsador S0Q desconecta el contactor K1M.

     En caso de sobrecarga, se activa el cont acto de apertura 95-96 en el relé térmico F2F. Se interrumpe el circuito de la bobi na; el contactor K1M desconecta el motor

APLICACIONES:


  • Máquinas herramientas.
  • Compresoras.
  • Ventiladores.
  • Bombas de agua, etc.

ARRANQUE DIRECTO CON DOS SENTIDOS DE GIRO

    En este caso se combinan do s tipos de arranques en directo con la diferencia de que uno de ellos gira hacia la derecha y el otro hacia la izquierda.

    Es importante tomar medidas de seguridad ante la elección de un sentido de giro, no debiendo ingresar el otro sentido porque se produciría un corto circuito debido a la inversión de fases. Luego todas las consideraciones tomadas para el arranque en directo son idénticas en una inversión de giro.





FUNCIONAMIENTO

     Al accionar el pulsador S1B se excita la bobina del contactor K1B. El contactor conecta al motor en marcha a la derecha y se autoenclava a través de su contacto auxiliar K1B/13-14. El contacto NA (Normalmente Abierto) K1M/21-22 bloquea eléctricamente la conexión de K2B.

     El accionamiento del pulsador S2B conecta K2B (motor marcha a la izquierda). Para la conmutación del sentido de giro, ha de accionarse previamente, dependiendo de la aplicación, el pulsador de parada S0Q o directamente el pulsador para el sentido opuesto de marcha.

    En caso de sobrecarga, se activa el cont acto de apertura 95-96 en el relé térmico F2F.

APLICACIONES

  • Frenado a contramarchas de motores asíncronos. 
  • Montacargas. 
  • Puertas corredizas. 
  • Ascensores, etc.



ARRANCADORES A TENSION PLENA: CONEXIÓN DAHLANDER y BOBINADOS INDEPENDIENTES

CONEXIÓN DAHLANDER, 1 SENTIDO DE GIRO, 2 VELOCIDADES


    Esta clase de motor sólo permite la obtención de dos velocidades (4 y 8 polos, 6 y 12 polos, etc.); contiene 6 bornes. En función de sus características, los moto res pueden ser de potencia constante, parconstante o de par y potencia variables.

    Para una de las velocidades, la red está conectada a los tres bornes correspondientes, para la segunda éstas unidas entre ellas y la red conectada con los otro tres bornes.

   A menudo el arranque se efectúa directamente tanto en gran velocidad como en pequeña velocidad.








FUNCIONAMIENTO

El pulsador S1Q acciona el contactor de red K1M (velocidad lenta), el cual se enclava a través de su contacto 13-14.

El pulsador S2Q acciona el contactor K2M, y mediante su contacto NA 43-44, al contactor de red K3M, éstos se enclavan a través de K2M/13-14.

Para conmutar de una velocidad a otra, será necesario accionar el pulsador S0Q de parada.

La desconexión se realiza con S0Q.


Aplicaciones

_Máquinas herramienta, maquinaria de la industria textil.
_Compresores.
_Cintas transportadoras.
_Prensas de imprimir.
_Máquinas de lavar.
_Bombas de émbolo, etc



ARRANCADORES A TENSION REDUCIDA

ESTRELLA TRIANGULO


    Este arranque sólo puede ser aplicado a los motores donde los dos extremos de los tres devanados del estator tengan salidas sobre la placa de bornes y donde el acoplamiento en triángulo corresponda a la tensión de la red (ejemplo: para red 380V, es preciso un motor 380V∆ /660V Υ).
    Este procedimiento consiste en arrancar el motor conectando sus devanados en estrella. Estos se encuentran alimentados con una tensión igual a la tensión de la red dividida por 3 o sea un 58% de la tensión nominal.
    El par se reduce con relación al cuadrado de la tensión de alimentación y es igual a un tercio del par proporcionado por un motor de arranque directo. La corriente en la línea se reduce en la misma proporción.
En el segundo tiempo, se suprime el acoplamiento en estrella y se acoplan los devanados en triángulo. Cada devanado está alimentado con la tensión de la red; el motor recupera sus características naturales.
     El par motor es pequeño durante todo el acoplamiento “estrella” y la velocidad estabilizada al final de este tiempo, puede ser muy baja si el par resistente es elevado.
     Aparecen entonces puntas importantes de corriente y de par al pasar de estrella a triángulo. A partir de cierta potencia es aconsejable, bien renunciar al acoplamiento estrella triángulo o bien utilizar una variante que permita limitar los fenómenos transitorios.



           Figura - Circuito de control de arranque estrella- triangulo.

ARRANQUE ESTATORICO POR RESISTENCIAS 

    El principio consiste el arrancar el motor bajo tensión reducida mediante la inserción de resistencias en serie con los devanados. Una vez estabilizada la velocidad, las resistencias se eliminan y el motor se acopla directamente a la real. Normalmente se utiliza un temporizador para controlar la operación. Este tipo de arranque es, por tanto, apropiado para las maquinas cuyo para resistenete crece con la velocidad, por ejemplo los ventiladores.







FUNCIONAMIENTO

  • El pulsador S1Q acciona al contactor K1M y al temporizador K3T.
  • El motor se encuentra conectado a la red con resistencia: R1A.
  • De acuerdo al ajuste de tiempo, el contacto NA K3T/17-18 excita la bobina del contactor K2A.
  • K2A puentea el escalón de arranque R1A y el motor gira con la velocidad asignada.
  • La parada se efectúa mediante el pulsador S0Q, y en caso de sobrecarga con el contacto NC/95-96 del relé térmico F2F.

APLICACIONES

  • Máquinas de fuerte inercia:
  • Compresores de refrigeración.
  • Maquinaria para la madera.
  • Máquinas tensoras.
  • Ascensores.
  • Escaleras automáticas, etc.



ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR 

   El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una vez finalizado el arranque, queda fuera del circuito.

El arranque se lleva a cabo en tres tiempos 


    En el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella, y acontinuación, el motor se acopla a la red a traves de una parte de los devanados del autotransformador. El acoplamiento a plena tensión interviene a partir del segundo tiempo, muy corto. Las inductancias en serie con el motor se cortocircuitan, el autotransformador queda fuera del circuito. Este modo de arranque suele utilizarse en los motores con potencia superior a 1000 Kw.











FUNCIONAMIENTO


    Las figuras nos muestran los circuitos para este arranque. A continuación describimos su modo de operación:

  •  Al accionar el pulsador S1Q se conectan el temporizador K4T y la bobina del contactor K1A, que nos conecta el prim ario del autotransformador a la red y el secundario, a través del contactor K3A, lo conecta al motor, con lo que este arranca a tensión reducida.
  • Transcurrido el tiempo de temporización de K4T, este desconecta K1A y conecta K2M. Además K2M desconecta K3A y el motor funciona en régimen normal de plena marcha.
  • Sólo será posible un nuevo arranque si se acciona el pulsador S1Q o disparan los dispositivos de protección F2F.



ARRANQUE ROTÓRICO CON RESISTENCIAS


    Este tipo de arranque consiste en instalar resistencias en el circuito del rotor del motor.

    A diferencia de los arrancadores estatóricos, el torque de arranque es proporcional a la corriente tomada de la red. El número de escalones o pasos del arrancador está determinado por la corriente de arranque transitoria máxima admisible y por las características del motor.






FUNCIONAMIENTO

  • El pulsador S1Q acciona el contactor K1M y el motor empieza a funcionar con todos los grupos de resistencias conect adas con el rotor. El contactor K1M cierra el contacto de retro alimentación 13-14 y éste conecta el relé temporizado K1T. 
  • Transcurrido el tiempo, K1T/17-18 conduce la tensión a K11A. El contactor escalonado K11A desconecta el escalón de arranque R1A y a través de K11M/13-14 lanza el temporizador K2T. 
  • La secuencia anterior se repite K12A, K2T, K13A y K3T. 
  • El contactor de escalón final se enclava a través de K13A/13-14, desconectando a través de K13A los contactores escalonados K11A y K12A, además de los temporizadores K1T, K2T y K3T. El contactor de escalón final K13A cortocircuita los anillos rozantes del rotor; el motor gira con velocidad asignada. 
  • Al igual que en la mayoría de los casos anteriores, la desconexión se efectúa mediante el accionamiento del pulsador de parada S0Q o por la acción de el dispositivo de protección F2F. 

CIRCUITO DE MANDO 

S0Q Parada : 01 1NC (Un contacto normalmente cerrado)
S1Q Marcha : 10 1NA (Un contacto normalmente abierto)
K1M : 11 (1NA + 1NC)
K11A : 22 (2NA + 2NC)
K12A : 22 (2NA + 2NC)
K13A : 22 (2NA + 2NC)
K1T : 11 (1NA + 1NC)
K2T : 11 (1NA + 1NC)
K3T: 11 (1NA + 1NC)
F2F : 01 (1NC)
F3F : I según la potencia de la bobina K1M + K13A +K3T

APLICACIONES

  • Máquinas de arranque en carga, de arranque progresivo. 
  • Grúas. 
  • Puentes grúa. 
  • Ascensores. 
  • Montacargas. 
  • Maquinaria para imprimir papel. 
  • Compresores de pistón. 
  • Bombas volumétricas. 
  • Cizallas. 
  • Maquinas trituradoras, etc.





DESCARGA ¡¡GRATIS!! —–> LIBROS DE 
ELECTRCIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER




SISTEMAS DE FRENADO

MOTORES TRIFASICOS ASINCRONOS CON ROTOR EN CORTOCIRCUITO POR ELECTROFRENO

FRENADO DE MOTORES TRIFÁSICOS ASÍNCRONOS CON ROTOR EN CORTOCIRCUITO

    En numerosas aplicaciones de los motores trifásicos asíncronos de rotor en cortocircuito, es necesario disponer de un sistema seguro que permita frenar el motor en un momento determinado; es decir, es necesario disponer de un par de frenado. Esto sucede, por ejemplo, en máquinas herramientas donde la precisión del trabajo o la seguridad del personal exigen un rápido bloqueo de la máquina accionada y también durante la operación de ascensores. 

   Los procedimientos más empleados para frenar los motores trifásicos asíncronos son los siguientes: 

ƒ - Frenado por electrofreno. 

ƒ - Frenado a contracorriente. 

ƒ - Frenado por inyección de corriente continua. 

FRENADO POR ELECTROFRENO 

   Para el frenado de los motores trifásicos asíncronos, se utilizan tres tipos de frenado por electrofreno que se basan en un sistema de plato móvil solidario al eje del motor, y de unas zapatas o bandas de frenado que actúan sobre él: 

ƒ - Freno por electroimán. 

ƒ -Freno electrohidráulico. 

ƒ -Freno incorporado en el motor. 

    En los dos primeros casos de los frenados indicados, el plato esta fijo al eje del motor y las zapatas son accionadas, bien sea por un electroimán o un accionamiento electrohidráulico; mientras que en el caso de freno incorporado en el motor, es el plato el que se desliza y presiona contra la banda de frenado al desconectar el motor de la línea de alimentación. 

FRENO POR ELECTROIMÁN 

   Este tipo de freno, consiste en un electroimán que puede ser monofásico o trifásico, que se conecta de forma que cuando el motor esté girando, el electroimán está excitado y mantiene abiertas las zapatas de frenado, permitiendo que el eje del motor gire libremente. Cuando se desconecta el motor de la línea de alimentación, el electroimán también se desexcita y las zapatas, por mediación de uno s resortes antagonistas presionan sobre el plato, que está fijo al eje del motor, parándose éste instantáneamente.









   Este tipo de frenado es muy rápido y eficaz; se puede emplear para máquinas de pequeña y mediana potencia, ya que en máquinas de gran potencia, el volumen y el consumo que ha de tener el electroimán lo hace inviable.

FRENO ELECTROHIDRÁULICO

    Este sistema de frenado se diferencia del anterior, en que las zapatas son accionadas por un elemento complejo formado por un motor asíncrono, una bomba de rodete y un cilindro hidráulico.





   Al energizar el motor principal, también se energiza el motor del sistema de frenado quien hace girar el rodete de la bomba y ésta manda aceite al cilindro, que eleva su pistón y vástago. Al elevarse el vástago del cilindro, mueve una palanca que acciona las zapatas de frenado, de tal forma que libera el plato del freno y el motor principal pueda girar libremente.

    Cuando se corta la energía al motor principal también se desconecta el motor del freno, descendiendo el pistón y vástago del cilindro ayudado por un resorte antagonista, con lo cual las zapatas presionan el plato del freno y el rotor del motor principal queda frenado instantáneamente. Al bajar el pistón del cilindro, el aceite regresa al depósito, bien sea directamente o a través de una válvula de retorno.




   La ventaja más significativas de este tipo de frenado con respecto al de electroimán, son su trabajo suave y silencioso, así como su seguridad de servicio y bajo consumo, por lo que puede ser empleado en todo tipo de motores, principalmente en los de mediana y gran potencia.

FRENO INCORPORADO EN EL MOTOR


   En este tipo especial de motores, el rotor que es de cortocircuito, es ligeramente troncocónico y está desplazado un poco con respecto al
núcleo del estator, por medio de un resorte. En el extremo del eje, contrario al de acoplamiento, se coloca un plato, también de forma
ligeramente troncocónico, que al ser desplazado por el resorte del rotor presiona contra una banda de frenado que lleva interiormente la carcasa  del rotor.

   Cuando el motor no está conectado a la línea de alimentación siempre está frenado, debido al empuje del resorte que presiona el plato contra la banda de frenado; por el contrario, al energizar el motor, los campos magnéticos del estator y el rotor obligan a este último a centrarse con el primero, dando lugar a un pequeño desplazamiento del rotor que girará libremente, como consecuencia de la liberación del freno.







   Este tipo de motores, aunque más caro que los de construcción normal, se suele emplear en máquinas herramientas, elevadores y cualquier otra máquina de pequeña potencia que requiera un frenado rápido.


FRENADO POR CONTRACORRIENTE



    El sentido de giro del rotor de un motor trifásico asíncrono, se determina por el sentido del campo magnético giratorio. Cuando el motor está funcionando en un sentido de giro determinado a velocidad de régimen, si se invierten las conexion ese dos de los conductores de fase del estator, el sentido de campo giratorio es opuesto al sentido de giro del rotor y el deslizamiento resulta superior a la unidad.Esta circunstancia provoca un enérgico par de frenado, ya que el campo giratorio tiende a arrastrar al rotor en sentido contrario al de su marcha. 



    Como el frenado a contracorriente se opone a la inercia de la carga, este sistema puede emplearse eficazmente para conseguir rápidas deceleraciones de motores que arrastran cargas de inercia como por ejemplo en máquinas herramientas. En cambio, este sistema de frenado no puede utilizarse en máquinas elevadoras (grúas, montacargas, ascensores, etc.). 



    En el frenado a contracorriente, la intensidad de corriente es muy elevada y la energía que la carga suministra al motor no se comunica a la línea sino que constituye una pérdida que debe disipar el propio motor por lo que en los motores en que deba aplicarse este sistema de frenado deberán tenerse en cuenta estas circunstancias, sobre todo, desde el punto de vista de la eliminación de la energía térmica producida. 



   En la siguiente figura se representa el esquema de un sistema de frenado, constituido por un circuito de fuerza y un circuitos de mando. La resistencia en el circuito de fuerza sirve para limitar la intensidad de la corriente de frenado. 



   Observe que el temporizador determina el tiempo en que se invierten las fases en el estator del motor.





FRENADO POR INYECCIÓN DE CORRIENTE CONTINUA


    Este sistema de frenado consiste en desconectar el motor de la línea de alimentación y conectar inmediatamente dos bornes del estator a una fuente de corriente continua; en estas condiciones, el rotor gira con relación a un campo magnético fijo y su deslizamiento crea un par de frenado. Una vez que el rotor del motor está frenado, se deja de suministrar la tensión continua al estator.

     La tensión continua de alimentación ha de ser siempre de valor bajo y se determina únicamente con la resistencia de los devanados estatóricos. Generalmente, la fuente de alimentación es la propia línea de corriente alterna, a través de un transformador reductor y de un equipo rectificador de baja tensión.

    El sistema de frenado resulta muy eficaz, ya que es de acción suave y rápida al mismo tiempo. Sobre el sistema de frenado por corriente continua tiene la ventaja de que no se debe tomar la precaución de impedir la inversión de marcha de la máquina accionada. Su principal inconveniente es que se precisa un mayor gasto en los componentes que constituyen el equipo.

   El valor de la corriente de frenado está generalmente comprendido entre 1,3 y 1,8 veces la corriente nominal del motor.

   En la siguiente figura se representa el esquema eléctrico de frenado por inyección de corriente continua.





    Todas las operaciones de arranque y frenado se realizan por medio de contactores y para evitar calentamiento excesivo, se debe instalar un interruptor de velocidad F4 que desconecte la alimentación de corriente continua una vez que el motor se ha parado.





Frenado de Motores Trifasicos asincronos con rotor bobinado:
por electrofreno, hipersincrono y contracorriente 

FRENADO DE MOTORES TRIFÁSICOS ASÍNCRONOS CON ROTOR BOBINADO


     Lo mismo que sucede con los motores de rotor en cortocircuito, en muchas aplicaciones de los motores de rotor bobinado, resulta necesario disponer de un dispositivo que permita frenar el motor en un momento determinado.

Los procedimientos de frenado más empleados en este tipo de motores son:

• Frenado por electrofreno.

• Frenado hipersíncrono.

• Frenado a contracorriente.

• Frenado por inyección de corriente continua.

• Frenado por autoexcitación de corriente continua.

• Frenado por alimentación desequilibrada.

En la Fig. se observa las partes del rotor y estator del motor de rotor bobinado.










FRENADO POR ELECTROFRENO


   En este caso es valido todo lo mencionado sobre el tema en los motores de rotor en cortocircuito.



FRENADO HIPERSÍNCRONO



     Cuando un motor asíncrono funciona a una velocidad mayor que la sincrónica (funcionamiento hipersíncrono), el motor funciona como generador asíncrono, oponiendo un par de frenado. Esto sucede, por ejemplo, en el movimiento de descenso de una carga en que, además de la velocidad propia del motor de accionamiento, interviene la aceleració n de la gravedad: como consecuencia, la carga puede llegar a alcanzar una velocidad superior a la de sincronismo. También sucede esta circunstancia cuando, durante una regulación de velocidad, se pretende pasar de una velocidad elevada, a otra velocidad mucho menor. En estos casos, se regula el frenado mediante las resistencias rotóricas. Este procedimiento de frenado es muy utilizado en las máquinas de elevación; por el contrario, su empleo es poco frecuente en el accionamiento de las máquinas herramientas.





FRENADO A CONTRACORRIENTE



  Al igual que el motor de rotor en cortocircuito, este procedimiento de frenado consiste en invertir la alimentación de dos fases del devanado del estator, cuando el motor está ya lanzado. El par de frenado puede ajustarse modificando el valor de las resistencias rotóricas: en el momento de frenado, basta con descortocircutar una parte o la totalidad de las resistencias rotóricas, para limitar la intensidad de corriente. En la mayoría de los casos, se elige un par de frenado comparable al par de arranque. De ninguna forma, debe acoplarse a contracorriente un motor cuyos anillos están en cortocircuito, porque la intensidad de corriente en el rotor resultaría demasiado elevada y podría averiar seriamente los anillos y las escobillas. Es decir que, en el momento de la inversión de las conexiones del estator, es necesario intercalar en el rotor una resistencia elevada que se va disminuyendo a medida que lo hace la velocidad.



  Al principio del proceso de frenado, el deslizamiento se hace sensiblemente igual a 2 y la tensión rotórica es casi el doble de la medida cuando el motor está parado. Esta circunstancia obliga a tomar precauciones especiales para el aislamiento de la aparamenta y de los bancos de resistencias rotóricas.



   En las Figuras se representa el esquema explicativo de un equipo para el frenado a contracorriente, suponiendo un solo sentido de giro del motor. Como puede apreciarse, el circuito de potencia es semejante al de un motor para dos sentidos de giro y arranque por resist encias rotóricas, con el cortocircuito automático de éstas.







   En las Figuras se representa el esquema explicativo de un equipo para el frenado a contracorriente, suponiendo dos sentidos de giro para el motor. Nótese que el circuito de potencia es semejant e al de la Fig.  (un solo sentido de giro); lo que sucede es que, en esta ocasión, cada uno de los contactores del inversor actúa como contactor de frenado, cuando el otro contactor del inversor actúa en marcha normal. Por ejemplo, cuando el motor gira a izquierdas, se obtiene la parada mediante la acción del frenado, por accionamiento del pulsador de marcha a derechas








Frenado por Inyeccion de Corriente Continua en motores trifasicos



   Este procedimiento de frenado se obtiene separando el motor de la red de corriente alterna y conectando dos bornes de su estator sobre una fuente de corriente continua. Siguen siendo válidas todas las consideraciones expuestas sobre este mismo tema y referidas a los motores de rotor en cortocircuito. Pero, además, sucede que los motores con rotor bobinado permiten, entre ciertos límites, elegir la velocidad más apropiada para un par de frenado determinado.



La potencia disipada en forma de calor en las resistencias rotóricas es moderada. Si se tiene en cuenta que un frenado a contracorriente, la potencia rotórica durante el frenado y que debe disiparse, es prácticamente igual a la potencia nominal del rotor, advertiremos que en el frenado por inyección de corriente continua, las dimensiones de las resistencias rotóricas pueden redu cirse considerablemente, lo que significa una importante ventaja en este procedimiento de frenado.



Generalmente, el valor de la intensidad de corriente continua inyectada al estator, está determinada por las condiciones más desfavorables, es decir, motor caliente y tensión de la red a su más bajo valor. Por lo tanto, resulta una sobreintensidad cuando el motor está frío y la red sometida a sobretensión.



Cuando se trata de mando manual, es aconsejable prever un dispositivo temporizador, que corte el frenado después de un tiempo predeterminado. En efecto, si el dispositivo de maniobra se dejara indefinidamente en posición de frenado, el motor y su fuente de corriente sufrirían un calentamiento excesivo, que podría conducir a su destrucción; ninguna circunstancia revelaría este peligro, ya que la máquina permanecería en reposo.







FRENADO POR AUTOEXCITACIÓN DE CORRIENTE CONTINUA



   En el frenado por inyección de corriente continua el estator actúa como excitatriz y el rotor como alternador. Parece convenient e utilizar esta tensión rotórica alterna y rectificarla para alimentar al estator, realizando de esta forma un frenado por autoexcitación.



  Siguiendo este procedimiento de frenado se ha diseñado el esquema de la Fig. 5.17, que corresponde a un equipo de elevación con frenado durante el descenso y que permite una velocidad reducida y estable. El rectificador debe soportar permanentemente una intensidad de corriente rotórica próxima a la corriente nominal del motor, con importantes puntas de corriente y de tensión en los momentos de cambio de acoplamiento.



   En ascenso o en descenso lanzado se cierra el contactor c2 y el motor arranca en el momento de la puesta bajo tensión de c1 (ascenso) o de c11 (descenso); las resistencias rotóricas se cortocircuitan progresivamente por medio de los contactores c21 a c24.



   En descenso frenado, los contactores c1 y c11 están en reposo; el motor está desconectado de la red, el contactor c2 está abierto y las resistencias de arranque están desconectadas del circuito. Los co ntactores c3 y c31 unen el rotor con el estator, a través del equipo rectificador, permitiendo de esta forma un autocebado del sistema de frenado. Para facilitar y acelerar el cebado un pequeño transformador TR suministra una corriente de aportación. Una resistencia R1 limita la corriente y protege el transformador en caso de fluctuaciones de la tensión rotórica.


   Las resistencias shuntadas por c32, c33 y c34 permiten regular la velocidad deseada durante el frenado. Si el motor funciona a par constante, las intensidades de corriente estatórica y rotórica son también constantes. A un aumento de la resistencia de frenado corresponde una elevación de la tensión rotórica y la velocidad de régimen.

   Las ventajas de este procedimiento son importantes. En primer lugar se puede obtener una velocidad de frenado lenta, de valor inferior a la décima parte de la velocidad nominal e independiente del par de arrastre. Las velocidades intermedias tienen también una estabilidad muy aceptable. Para pequeños pares de arrastre, el motor arranca sin lanzamiento previo, además, el par desarrollado al principio del frenado del motor lanzado es muy importante, porque la tensión rotórica es muy elevada. Esta precaución está automáticamente asegurada por el presente equipo de forma independiente de la maniobra del operario.


Esquema explicativo de un equipo para el frenado por autoexcitación de corriente continua, de un motor trifásico asíncrono, con rotor bobinado




  Finalmente, las corrientes en el estator y en el rotor no son elevadas y se ajustan al valor del par de arrastre que se pretende equilibrar. Para utilizar el frenado por autoexcitación en un motor con rotor bobinado, es necesario que las corrientes nominales esta tóricas y rotóricas sean comparables. A veces resulta ventajoso invertir el funciona miento, es decir, rectificar la corriente estatórica si esta es elevada e inyectarla al rotor. Los resultados obtenidos son totalmente comparables.





FRENADO por Alimentacion Desequilibrada en motores trifasicos 



   El motor trifásico asíncrono está proyectado para ser alimentado por un sistema trifásico equilibrado de tensiones. Entonces, en el estator se origina un flujo magnético de amplitud constante y que gira a la velocidad de sincronismo. Si por un procedimiento cualquiera, están desequilibradas las tensiones aplicadas a los devanados de las tres fases del estator, el funcionamiento queda perturbado y en algunos casos se invierte el par motor, trabajando en régimen de frenado.



   En el caso más general está demostrado que un sistema trifásico desequilibrado es equivalente a la superposición de tres sistemas equilibrados:



a) Un sistema simétrico, con sucesión directa de fases.



b) Un sistema simétrico, con sucesión inversa de fases.



c) Un sistema homopolar, constituido por tres vectores equipolentes. En estas condiciones, el motor se comporta exactamente como un grupo de tres máquinas idénticas al propio motor y acopladas mecánicamente.



   La Figura representa este conjunto equivalente. El primer motor está sometido al sistema directo de tensiones, el segundo motor al sistema inverso de tensiones. Los pares que desarrollan los motores son de sentido opuesto. Las tres fases del tercer motor están conectados en paralelo y alimentadas por una tensión monofásica, de forma que reproduzcan un sistema homopolar.



   Las corrientes en el estator de este último motor crean campos magnéticos alternos, de dirección fija. Aparece entonces un polo por fase, es decir, un número de polos tres veces mayor que en el caso de funcionamiento normal sobre una red trifásica. Las fuerzas electromotrices inducidas en el secundario son iguales y en fase, en los tres devanados del rotor. En el caso más corriente en que el rotor está conectado en estrella, las tensiones se oponen y no circula corriente por el circuito rotórico. El par es nulo y el motor se calienta debido a las pérdidas por efecto joule.



   No sucede lo mismo si el motor es de rotor en cortocircuito o si el rotor está conectado en triángulo. En estos casos, se establecen corrientes importantes que tienden a fijar la velocidad a una tercera parte de su valor síncrono, con la condición que el motor esté previamente lanzado.








   A partir de una red equilibrada, existen varios procedimientos que permiten realizar la alimentación desequilibrada de un motor:



a) Acoplamiento monofásico



Se demuestra que la componente homopolar es nula y que las componentes directa Id e inversa Ii de la corriente son iguales. En la parada, el deslizamiento es igual a 1 para los dos sistemas, los pares directo e inverso son iguales, y el par resultante es nulo.



Si se lanza el motor en sentido directo las corrientes Id e Ii permanecen iguales entre sí, la impedancia directa aumenta y la inversa disminuye. El par directo es preponderante y el motor acelera en el sentido del lanzamiento.



Todo sucede como si los dos motore s ficticios tuvieran sus devanados estatóricos conectados en serie, con inversión de dos fases de un motor con relación al otro.



En conclusión, el acoplamiento monofásico sencillo no constituye un procedimiento de frenado.


b) Acoplamiento monofásico, con dos bornes conectados entre sí El comportamiento del motor es muy diferente si su borne libre se une a uno de los dos bornes conectados a la red. La Figura representa las tres secuencias de funcionamiento y la Figura para un motor conectado en triángulo.







   Se demuestra que la componente homopolar es siempre nula y que las componentes directa e inversa de la tensión son constantes e iguales entre sí.

   Las características de funcionamiento son independientes del sistema de conexión estrella o triángulo, de los devanados.

   En definitiva, el motor se comporta como dos máquinas que trabajan en oposición y que están alimentados en paralelo bajo una tensión fija pero reducida.

   Durante la parada, los pares Md y Mi son iguales y se anulan, siendo el deslizamiento igual a 1 con relación a los dos sistemas. A una velocidad cualquiera, si el deslizamiento es “s” en el sistema directo, en el sistema inverso es “2-s”.

   Si en estas condiciones, se inserta una re sistencia en el circuito rotórico, el par directo Md disminuye constantemente cuando aumenta la velocidad, mientras que el par inverso Mi aumenta de valor. Por consiguiente el par resultante Mf ,es un par de frenado.

   En resumen, este procedimiento no permite un frenado muy enérgico. Por ejemplo, en aparatos de elevación, la reducción de la velocidad durante el descenso a plena carga es muy reducida.

c) Acoplamiento anormal de las fases del rotor La solución más empleada es la representada en la Figura, que consiste en cruzar las conexiones deuna sola fase del rotor.





  Cuando el motor está parado, el par directo es 1/9 del par normal, el par inverso es 4/9 y el par resultante es 1/3. Por lo tanto, sobre un movimiento de elevación el funcionamiento es parecido a una contracorriente, pero con menor tendencia a la subida de débiles cargas.

  Con este acoplamiento, las corrientes absorbidas son muy importantes, especialmente a causa de una elevada componente homopolar. Por lo tanto debe reducirse la tensión de la red, de forma que la intensidad de corriente en el circuito más cargado no sobrepase unas dos veces el valor nominal de la corriente.



DESCARGA ¡¡ GRATIS !! —–> LIBROS DE 
ELECTRICIDAD –>ENTRA AQUI PARA VER


VISITA MIS OTRAS ENTRADAS DEL BLOG RELACIONADAS A –> CONTROL DE MOTORES –> 1, 2 , 3 , 4 , 5, 6, 7, 8



PARTE 1: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS
:


PARTE 2: CURSO DE MOTORES TRIFASICOS